全球疫情一轮接一轮，汽车行业的复苏显得格外艰难，尤其是供应链的危机总是持续不断。
　　上半年汽车圈都在和芯片荒作斗争，眼瞅着危机在缓解，但是紧接着电池荒又来袭了。

 

 

　　来自德国杜伊斯堡大学汽车研究中心（CAR）的一份报告称，由于芯片短缺，2021年全球乘用车产量将损失520万辆，而到了2026年，持续的电池短缺将使全球汽车生产减少440万辆，并且供需平衡要到2030年才会实现。
　　根据CAR的报告，从2021年至2023年间，芯片短缺将导致全球汽车产量减少810万辆；而从2022年到2029年，由于电芯短缺，电动汽车的生产将减少1870万辆。

 

　

　　Ferdinand Dudenhoeffer教授指出，到2030年之前，芯片和电池将成为影响全球汽车产业的两个关键因素，芯片短缺有望在2023年得到解决，但是电池问题会持续很久，至少到2030年才能彻底缓解。
　　CAR的这份报告做了预测，在今年前5个月实现了34%的增长之后，芯片供应不足会让下半年全球汽车销量增长大幅放缓。所以整个2021年的全球汽车销量增速大概只有9.3%，总量在7480万辆左右。

　　到2025年，全球汽车销量有望回到2018年创下的8440万辆的最高纪录。
　　而眼下，最棘手也最容易被忽视的，是2023年之后将爆发的电池供应短缺危机。
　　除了中国一直在大力发展电动汽车产业，今年以来美国宣布了扩大电动汽车规模的计划，欧洲在近期推出了更严格的二氧化碳排放目标，这些都显著增加了全球对电动汽车和锂离子电池的需求量。

 

　　

　　虽然许多企业都在不断扩大锂离子电池生产能力，但是电池工厂建设需要时间，完善锂、钴、镍和锰这些电池材料的供应链也需要时间。
　　汽车制造商们也都争先恐后地公布了雄心勃勃的电动车计划，从EV First变成了EV Only，这也客观上加速了电池的短缺，提升了原材料价格。
　　最近一家表态的是戴姆勒，上周宣布将投资400亿欧元在十年内实现全电动。到2025年，捷豹和日产将率先停售燃油车，2030年沃尔沃汽车、凯迪拉克、马自达、宾利、MINI和福特欧洲将跟进。
　　2033年，奥迪将在除中国外的市场停售燃油车；2035年大众汽车欧洲和通用汽车将停售燃油车；本田则将停售燃油车的时间定在了2040年。
　　为了保证电池供应，大汽车集团都在采用联合建厂的模式深度绑定电池供应商，为接下来十年的转型囤好粮草。

 

 

　　CAR认为，目前大众和特斯拉在关于电池供应的竞争中处于领先地位，而宝马和戴姆勒则有落后的危险。
　　对汽车行业来说，新一轮的挑战已经到来。